Motor & växellåda

I stark förenkling kan man säga, att man i R4 placerade motor och växellåda från 4CV/Dauphine längst fram, satte till drivaxlar med dubbla knutar och en (mycket) lång växelspak!

Drivlinan i R4 är till sin uppbyggnad starkt påverkad av hur många svansmotorbilar och framhjulsdrivna bilar byggdes från slutet av 1930-talet och fram till omkring 1970. Inom renaultfamiljen är 4CV och Dauphine föregångare med släkttycke, liksom R8/10 som kom något senare. Den mest kända bilen med denna uppbyggnad är naturligtvis Volkswagen typ 1. Många vill hävda, att Ferdinand Porsche konstruerade Renault 4CV som krigsfånge i Frankrike under några månader efter andra världskriget. Det är nog både att överskatta Porsche och underskatta Renaults ingenjörer! Volkswagen var inte en mans verk, utan resultatet av en hel konstruktionsbyrås ansträngningar. Ingenjörerna hos Renault var naturligtvis också med på vad som var modernt och hade hela krigstiden på sig att skissa på en ny småbil. Det finns också andra banbrytare man kan nämna, t. ex. Hans Ledwinka på Tatraverken i Tjeckoslovakien; hans Tatraplan var uppbyggd på precis samma sätt och var dessutom luftkyld, vilket också var modernt på 30-talet.

Men på ett sätt kan man säga, att Porsche ligger bakom. Han uppfann och patenterade torsionsfjädringen och började använda den i kombination med pendelaxlar. Ett tidigt exempel är Mercedes 170 H (Heck), som hans konstruktionsbyrå ritade åt Daimler Benz år 1936.

Uppbyggnaden av kombinationen motor-växellåda är i princip lika, oavsett fabrikat och oavsett om det är fråga om fram- eller bakhjulsdrift. Kraften från vevaxel går via en förlängning över differentialen, in i växellådan och "vänder", går ut på bottenstocken till kronhjulet och drivaxlarna, som sitter mellan motor och växellåda. Ett annat gemensamt drag typiskt för tiden, var användningen av "lättmetall". Det var "inne" med växellådshus och topplock i silumin eller liknande legeringar. Detta ger också många olika bilar snarlika problem. Aluminiumlegeringarna var inte nog robusta, utan gav efter och blev lätt skeva. Välkända problem var oljeläckage mellan växellådshalvorna på Volkswagen typ 1. Hos Renault var det blåsta topplockspackningar, ofta efter överhettning med skeva topplock som följd. Renault hade också problem med "spårvagnsljud" från växellådorna pga slitna lager, orsakade av att lagerlägena inte gick att få helt stabila. Båda dessa problem är välkända, också hos Renault 4.

Motorn

Den mest använda motorfamiljen i R4 brukar kallas "Ventoux" eller ibland "Billancourt" till skillnad från den motor med fem ramlager, som kom från Renaults spanska fabrik "FASA" och först monterades i Fourgonetten R4/F6, som också hade sitt ursprung söder om Pyrenéerna.

Motorn i R4 är en mycket liten och nätt maskin, kolvarna påminner om dem på en moped! Alla motorer ur familjen Ventoux har 80 mm slaglängd. Alla varianterna är långslagiga, dvs har större slaglängd än cylinderborrning. Motorerna med den minsta slagvolymen, blir genom sin ringa cylinderdiameter, rent av mycket långslagiga. Alla varianterna producerar ungefär 25 hk DIN. I förhållande till prestationen, är bränsleåtgången på ca 0.65 l/mil ganska stor, jämfört med moderna småbilar t.ex. Twingo.

Motorns uppbyggnad är traditionell. Blocket är av gjutjärn med lösa våta cylinderfoder. I blocket löper vevaxeln i tre ramlager. Kamaxel är lagrad direkt i blocket, på mitten driver den tändfördelare och oljepump med ett snedskuret kuggdrev. Kamaxeln drivs på de äldsta varianterna av kuggdrev, på senare upplagor av en kedja (enkel eller dubbel). Kamaxeln driver i sin tur, i motorns framkant, vattenpump och generator. Topplocket är av aluminium med inpressade ventilstyrningar och inkrympta ventilsäten. Alla modeller måste idag ha blyersättning för att klara ventilsätena!

I topplocket sitter en vipparmsaxel med skojiga små "hårnålsfjädrar" som håller vipparmarna. Det går att behändigt knäppa loss dem, skjuta på vipparmarna och svänga upp dem. Renault hade ett specialverktyg, som skruvades i tändstiftshålet och som gjorde det möjligt att jobba med ventilerna utan att ta av topplocket för att ex. byta ventiltätningar.

Problem med "blåsta" topplockspackningar är ganska vanliga på R4. Orsaken är förmodligen i grunden densamma, som kan drabba alla bilar med topplock av aluminium. Om locket blir överhettat, blir det skevt. Anliggningsytan runt de lösa cylinderfodren är liten och en läcka uppstår lätt, eftersom topplocksbultarna inte klarar att motverka skevningen. Problemet märks ibland genom förlust av kylvatten, ibland genom att vätskan i expansionskärlet blir smutsig och oljigt. Om inte överhettningen orsakats av t. ex. brist på vatten, slirande fläktrem eller fel tändningsinställning, finns orsaken inne i motorblocket. Från vattenpumpen till blockets bakända går ett fördelningsrör, som genom små hål skall rikta kylvatten mot avgasventilernas säten. Redan i tidigaste upplagan av verkstadshandboken, påtalas risken för att detta rör slammar igen. Röret mynnar baktill bakom en fyrkantig lucka, där det på svenska bilar oftast sitter en elektrisk motorvärmare. Det kan nog löna sig att kolla detta rör om man har problem!

Att byta topplockspackning och dra bultarna kan lösa problemet, men det brukar återkomma. Det enda bokstavligt "raka" är väl att byta topp eller motor! En planing av topplocket torde kosta lika mycket som en bra R4! Tänk på att inte vrida på vevaxeln om du tar av topplocket! Cylinderfodren lossar lätt i botten av blocket. Det ligger dessutom metallbrickor, s.k. chims, i olika tjocklek under fodren för att ge dem rätt höjd över det övre blockplanet (0.15 mm). Egentligen skall man använda "foderhållare" fästa med några topplocksbultar. Skall motorn vara "isär" en längre tid, kan man kanske improvisera med stora brickor och några rörstumpar.

Kolvarna är som nya inslipade mot sitt foder och skall alltså teoretiskt ersättas som en enhet. På en äldre bil torde det inte vara äventyrligt att plocka ihop bitar, om man samtidigt byter till nya kolvringar.

Man bör också beakta, att topplocksbultarna töjer sig. Om de skall återanvändas, skall de vara noga rengjorda och inoljade, innan man mycket noga följer åtdragningsschemat!

Oljeläckage är snarare regel än undantag på R4. Ventilkåpan t.ex. läcker väl på alla bilar! Det hjälper heller inte att dra till de två lettrade muttrarna, som håller kåpan. Det enda som händer är att kåpan stukas och läcker ännu värre! En viss lindring kan man få, genom att själv göra en ny packning. Packningsmaterial av s.k. gummikork finns att köpa i ark på t.ex. Biltema. Genom att välja ett ganska tjockt material, kan man själv göra en bättre packning, än dem man fortfarande eventuellt kan köpa. Ett annat särdeles besvärligt ställe där det ofta läcker är oljesumpen. Problemet finns för det mesta i oljetrågets framkant, bakom svänghjulet. Hela tråget är av pressad plåt och den halvmånformade delen bakom svänghjulet hålls inte fast med annat än skruvarna i ytterkanten. Enligt verkstadshandboken skall det gå att byta packning med motorn kvar i bilen. Det är en operation jag inte skulle vilja försöka mig på. Det var nog nervslitande, att skruva med en lös motor! Packningen, som man också kan göra själv, är i fyra delar och delarna skall placeras om lott på olika sätt i fram- och bakkant! I min gamla originalhandbok har en prövad montör gjort egna anteckningar, om han skulle tvingas göra det hopplösa jobbet en gång till!

Några ord kan också vara på sin plats om envisheter i fransk bildesign och motorers rotationsriktning. I en traditionell bakhjulsdriven bil roterar motorn medsols, sedd framifrån och cylindrarna numreras framifrån 1-2-3-4. Klassiska franska bilar av denna typ roterar nog också medsols, men cylindrarna numreras bakifrån! Nå, motortypen "Ventoux" satt en gång i svansmotorbilar och sedda bakifrån roterade motorn medsols på samma sätt som i en tradiationell bakhjulsdriven bil. När R4 skapades flyttade man fram hela drivlinan och beslöt då att vända rotationsriktningen, eftersom motorn vänder "bakändan" med kopplingen fram! Detta medför också att i en vanlig R4, cylinder 1 ligger framåt fastän den fortfarande är belägen i kopplingsänden på motorn. Om det nu snurrar runt i skallen på er, är det nog samma känsla som en tidigare ägare till en av mina R4 hade. När jag skulle hämta bilen beklagade han, att motorn som gått riktigt bra, märkligt nog inte ville starta efter att han bytt tändkablar. Ett startförsök resulterade i väldiga smällar men efter skiftning av tändkablarna startade motorn!

Kamaxeln i de allra äldsta bilarna hade drivning med kuggdrev, men sedan övergick man till kedja, enkel eller dubbel beroende på årgång. Kedjesträckaren är hydralisk, utom på årsmodell 1977 med motor typ 839. Detta år introducerades en fjäderspännare som gav problem och många byttes av Renault på garantin. Kedjan kan nämligen kugga över om motorn "baktänder" i starten.
Min bil hade de första åren efter renoveringen just en sådan motor som tyvärr ej var konverterad till hydralisk spännare! Så efter att tändningen hamnat 90 grader fel sitter nu en motor typ 810 från 1972 i bilen.

Renaults motorer har alltid varit lättstartade, om startmotorn fungerar och tändningslåset inte är för slitet! Det är nämligen precis dessa två komponenter som ofta brukar krångla på en R4. Tändningslåset kan få den lilla egenheten för sig, att motorn inte tänder förrän i samma ögonblick som man släpper nyckeln efter ett till synes hopplöst starförsök. Orsaken är utsliten kontaktplatta i botten av rattlåset. Eftersom nya delar nog lär vara rara, återstår bara att försöka finna ett bättre begagnat lås och byta hela insatsen. För att byta låset får man först ställa låset i "garageläge" och ta ur nyckeln, skruva ur en liten skruv uppe på baksidan av hylsan, dra upp insatsen en liten bit och med en liten mejsel trycka in en låsklack som kommer att dyka upp i ett hål på hylsan. Därefter är det bara att lyfta upp låset och lossa kablarna i snabbkopplingen. Den största svårigheten är, att hitta skruven i mörkret bakom instrumentbrädan. Mitt första försök att byta lås slutade med att jag monterade bort hela instrumentbrädan! (Bilelektriker bör vara småväxta, med tunna armar och små händer samt tåla att i timmar ligga på rygg på golvet vid förarplatsen med huvudet intrasslat i pedalerna)

Startmotorn ger tydligtvis ofta upphov till problem, att döma av frågor jag får från andra R4-ägare. Inget tyder väl på att de använda startmotorerna skulle vara sämre än i andra bilar. Kanske är det det inklämda läget som gör, att vi i det längsta dra oss för att skruva med dem och kör så länge det går? Att plocka loss startmotorn är bökigt. Man måste ta bort luftrenare, avgasrör, handbromsmekanism, rattaxel samt övre delen av vänster motorfäste. Fär att få loss fästmuttrarna skall man sedan helst ta bort kåpan under motorn och placera en tålig medhjälpare under bilen! Detta jobb är ett typiskt exempel på hur man förr kunde konstruera en bil, när arbetstiden var billig och servicevänlighet inte var ett försäljningsargument!

Växellåda

De första årgångarna av R4 var treväxlade som ett direkt arv från 4CV och Dauphine. Dessa vagnar var nog inte roliga att köra upp för backar med! Den äldsta växellådan var av typ 313 med osynkroniserad etta. Den följdes av typ 328, som var helsynkroniserad. Från 1968 var R4 fyrväxlad med växellåda typ 334 där en fjärde växel lagts till i en kåpa utanför växellådans främre gavel. Huvudaxel och bottenstock är förlängda och ett extra drevpar är påhängt med kilar. Det hela manövereras med en extra växelförargaffel. Denna modifiering gjorde växellådan längre och medförde också att växellådans upphängning och växelspak fick göras om och att huven fick en annan utformning för att ge mera plats. Denna teknik att utöka en växellåda kan synas kuriös, men användes av såväl Volvo som Mercedes när man gick över till växellådor med fem växlar!

Kvaliteten på Renaults växellådor typ 313/328/334 var som redan nämnts inte överdriven. Man frapperas av hur små och nätta de är och att växellådshuset är gjutet utan yttre förstyvningar. Detta gav problem med slitstyrkan hos lagren och ett ylande "spårvagnsljud" på framför allt ettan och tvåan är nästan normalt efter ett antal mil. Däremot verkar de fortsätta att fungera nästan hur länge som helst, trots oljudet.

Så småningom fick R4 överta växellåda typ 354 från systerbilen R5. Denna låda är betydligt stabilare, dubbelt så stor, mycket tyngre med växellådshus av gjutjärn. Drivaxlarna är också annorlunda, fjäderbelastade och fästa till växellådan utan rörsprintar, som på tidigare modeller. Det allra mest påtagliga för chauffören är väl annars att växellägena med denna låda hamnade "rätt"

Reparationer av växellådan är inget som en amatör ger sig på. Ja inte ens på bilverkstäder tar man numera isär en defekt växellåda, det finns utbytessystem. För oss som idag jobbar med R4 gäller väl, att vi byter till en annan begagnad våxellåda. Om man skall byta växellåda, gäller det att tänka till, det finns motorer i R4 och R5 med olika rotationsriktning! Alla motorer passar nämligen i princip till alla växellådor, men det är inte kul med 4 backväxlar!

Det finns faktiskt ett arbete man kan göra själv på växellådor typ 334 och äldre. Det är byte av tätning kring utgående axel. Tätningsringen är monterad invändigt i en rund fläns som måste tas loss (se bild överst på sidan). Naturligtvis måste också drivaxeln lossas från växellådan och vikas åt sidan. Glöm inte att säkra så att inte en drivknut separerar! Det bästa materialet för en säkring är elektrisk idragstråd med plastisolering. Man trär en bit tråd genom hålet för rörsprinten och fäster med en slangklämma runt axeln. En ny tätningsring kan man knacka på plats med hjälp av en lagom stor hylsa från hylsnyckelsatsen (kolla så tätningen blir vänd åt rätt håll). Därefter måste man köpa sig ett ark packningspapper och göra en ny tunn packning, som skall limmas på båda sidor med packningsklister, annars blir det inte tätt. Skrapa tätningsytorna helt rena! De sex bultarna i flänsen måste dras med momentnyckel till 15 kpm (aluminium). Glöm inte låsblecken till bultarna. Innanför flänsen ligger chims (brickor av tunn plåt), som reglerar förspänningen i transmissionsdreven. Det är viktigt att inte dessa kommer bort eller förväxlas! Jag har engång bytt tätning en R4, där man försökt bota oljeläckaget genom att kleta silicon innanför flänsen. Det botade inte läckan och gav dessutom för stort spel i differentialen! Silicon har jag förstått, kan ha betydelse i underhållningsbranschen, men i en gammelbil är det inget annat än ett elände, som man tillgriper för att komma enkelt undan!