Renault 4 har en långslagig torsionsfjädring - vridfjädring. Fram är fjäderstavarna monterade i längsled och fästa i mittre tvärbalken under framsätena. De bakre stavarna ligger "om lott" för att få tillräcklig längd. Det medför att hjulbasen hos R4 är olika lång på höger och vänster sida! Det syns tydligt på bakskärmarna, där den främre kanten mellan dörr och hjulhus är olika bred. För att få rätt fjädringskarraktär är torsionsstavarna förspända, detta ger också rätt frigångshöjd under bilen. Justeringen av förspänningen skedde från början genom att fästena var försedda med många hål att sätta fästbulten i.
Därefter användes en vridbar excenter. Mot slutet av produktionen återgick man till de justerbara fästena.
Inställningen av fjädringen är ganska krånglig. Man behöver en handbok och drömmen vore att dessutom ha rätt specialverktyg (SUS 25).
Baktill går det till nöds att mäta och prova sig fram till rätt läge. Framtill har jag själv aldrig försökt mig på att bemästra de stora fjäderkrafterna, men det verkar svårare. En annan R4-ägare har berättat om en speciallösning han åstadkomit med hjälp av en talja och ett fäste kring tröskeln. Egentligen skall man ha bilen på en så hög lyft, att man kan stå under bilen. Det krävs en ca 1.5 meter lång förlängning på en fast nyckel för att kunna upphäva fjäderspänningen.
Det fanns mot slutet av R4-epoken ännu ett specialverktyg (SUS 28) för framfjädringen, som möjliggjorde operationen utan att lyfta bilen. Detta verktyg vore naturligtvis ännu intressantare att lokalisera!
Ingen bakvagn jag jobbat med, gick att ta isär så lätt som handboken beskriver. Fjäderstavarna tycks rosta fast totalt efter några år. Hela bakvagnen fick därför tas ner på golvet. För att få stavarna att lossa krävdes både värme och en domkraft mellan bakvagnshalvorna. Bakvagnen skall egentligen ställas in med hjälp av ett specialverktyg. Idag kan det kanske vara överkurs, men det finns åtskilliga R4 med illa svetsade bakvagnar, som är ko- eller hjulbenta p.g.a. skeva infästningar!
Framvagnens uppbyggnad är mycket traditionell, med dubbla länkarmar med en invändig stötdämpare. Framvagnens inställning är speciell, R4 skall ha några millimeter toe-out på framhjulen! Detta justeras på kuggstången till styrningen. Man lossar ledbultarna till styrstagen och låsmuttrar inne i bälgarna och kan därefter skruva på yttre delan av kuggstången. På de gamla modeller där ratten inte sitter med splines, är detta också enda sättet att få ett bra rattläge! Camber och caster justeras med ett framåtriktat stag. Detta brukar i praktiken vara ogenomförbart eftersom justeringen rostar ihop totalt.
Spindellutningen fördubblades 1969, detta ökar benägenheten för framhjulen att återgå till raktframläge efter en sväng. I samband härmed försvann en returfjäder i kuggstången som på tidigare modeller hjälpte till med rattreturen.
Framtill har alla modeller av R4 krängningshämmare, utförandet har ändrats men funktionen är lika. Baktill har krängningshämmare både funnits och inte funnits genom årens lopp. Grovleken på torsionsstavarna och på krängningshämmarna varierar beroende på modell (tyngd) och på utrustningsvariant.
Bromsarna på R4 var redan från början mycket moderna, R4 var t.ex. den första familjebilen med bromskraftsbegränsare till bakhjulen. Bromsrören är dessutom av kopparlegering, som inte rostar (det enda på bilen förutom ratten som har denna egenskap?). Bromssystemet i övrigt är uppbyggt som en lärobok i bilkunskap. Det är trumbromsar runt om och det är i grunden ett engelskt system (Lockheed) så alla mått var från början i tum. Från 1975 är bromsrörsnipplarna och huvudcylindern i millimeter. Skall man t.ex. loss en nippel på en äldre bil, skall man därför egentligen ha en nyckel 3/8 som är 9.54 mm, det är därför 10 mm nycklar slinter! Från 1972 är det tvåkretssystem på alla modeller av R4 som sålts i Sverige. För att kunna ge full bromskraft bak om den främre kretsen skulle gå sönder, finns en reservkrets till bakhjulen inkopplad "bakom" begränsaren. Denna reservkrets träder endast i funktion om tvåstegskolven i huvudbromscylindern går "i botten". Denna krets har också en egen luftningsnippel på huvudbromscylindern. Om man vid en reparation förväxlar de två bakre bromsledningarna, får man ingen bromskraft bak, så länge det finns tryck i den främre bromnskretsen!
Bromskraftsbegränsaren var från början en enkel ventil som stänger vid 36 kg tryck i bromsröret. Dessa ventiler fungerar nästan alltid, även på gamla bilar. Senare kom en lastkännande ventil, lika som på R5. Denna har hävarmar och annat bakom en kåpa innanför vänster bakhjul. Dessa ventiler fungerar sällan när man kommer till Bilprovningen!
Bromstrummorna fram var från början 180 mm, från 1967 200 mm och från 1975 230 mm. Bak var trummorna fram till 1975 160 mm, därefter 180 mm. Ökande motorstyrka avspeglar sig i större bromsar och R4 fick i princip samma bromsar som R4/F4/F6. Modellen R4 GTL, som inte såldes i Sverige, fick ärva skivbromsarna från R5, fast utan servo! Handbromsen verkar i alla bilar som sålts i Sverige på framhjulen. Mekanismen i trummorna brukar kunna rosta ihop, annars är det en både funktionell och lättjusterad konstruktion. Hjulcylindrar kan fortfarande köpas nya till bra pris, så renovering av dessa är inte meningsfull. För att byta hjulcylindrar fram skall två 3/8 bultar mellan bromsskölden och styrspindeln lossas. På modeller med 160 mm trummor är det omöjligt och på 200 millimeters svårt utan att lossa bromsskölden, se bilden nedan.
För att ta av bromstrummorna fram finns, utom på de allra äldsta bilarna, två gängade hål i trumman. Det är bara att skruva i 2 st M10 bultar och veva av trumman, voilà! Ni är väl förresten bekanta med det gamla mekanikertricket att byta hjulcylinder utan att lossa bromsslangen från den inre förskruvningen? Lätta på bromsslangen i hjulcylindern, lossa fästbultarna, tryck in cylindern genom skölden och skruva på cylindern istället för på slangen. Generande enkelt, om man kan det!
Alla trumbromsar kräver omsorgsfull justering. Justeringen på äldre R4 består av excentrar som vrids med en 10 mm fyrkant bak på bromsskölden. Dessa justeringar har en sällsam förmåga att rosta fast. Försöker man värma, händer det att de helt sonika smälter bort! Mycket rostolja, lagom våld och tålamod kan hjälpa! Trumbromsar justeras alltid med början på det främre bandet (hjulet upphissat). Excentern vrids till dess hjulet är helt låst och lossas tills hjulet precis kan snurra med ett lätt raspande läte. Därefter justeras bakre bromsbacken på samma sätt. Det krävs sedan att bilen körs och bromsas en del, innan ytterligare justering ger jämn bromsverkan.
Från 1974 är frambromsarna utrustade med självjustering, en finess som också introducerades bak efter ännu några år. Justeringmekanismen är monterad på bromsbackarna och är av sedvanlig typ med en hävarm som arbetar mot en fjäderbelastad sektor. Dessa justeringar rostar och kärvar ofta ihop. Det finns inspektionshål på bromssköldarna, efter att ha petat bort pluggarna i dem, kan man kontrollera bromsbeläggens tjocklek. Man kan också med en skruvmejsel lätta på självjusteringarna vilket ofta behövs för att kunna ta av bromstrummorna. Självjusteringarna skall träda i funktion sedan man bromsat ordentligt några gånger efter byte av belägg eller andra ingrepp i trummorna.
Bromsbackarna är axelvis lika till storlek, men bromsbanden är olika långa. Backen med det korta bandet skall sitta bakåt i trumman! Genom hjulets rotation kommer främre bromsbackarna att ta upp den största bromskraften, de sugs liksom med utåt. Detta kallades förr "självservo". Det är förresten pga detta, som tyngre bilar med trumbromsar fram har två hjulcylindrar, så att båda backarna får denna "servoverkan"!
Bilden visar den äldsta typen av huvudcylinder med separat behållare för bromsvätskan, senare modellar har en behållare monterad direkt vid (7). Huvudcylindern har på äldre bilar en kontakt för bromsljuset (3) som påverkas av oljetrycket. Detta var det vanliga på bilar fram till 60-talet och var ofta en källa till läckage. På R4 verkar dessa kontakter fungera utan problem, men när R4 fick ett nytt pedalställ monterades en mekanisk kontakt på pedalarmen. Bromsrörsnippeln för röret till bakhjulen (6) är utomordentligt svår att komma åt och att över huvud taget få loss. Om jag inte renoverat min huvudcylinder innan jag lyfte i motorn, vet jag inte hur jag skulle ha burit mig åt! Under denna nippel sitter dessutom en gummitätning, om den inte är hel bildas en trevlig smutsgömma under cylindern!
På modeller från 1972 är det tvåkretssystem och huvudcylindern är annorlunda utformad och tycks vara ännu mera benägen att rosta ihop än enkretsmodellen. Den första generationens huvudcylinder för tvåkretssystemet, har dessutom en av nipplarna av annan storlek än de övriga. Jag har glömt vilken av dem det är, men det är väl ett utslag av brittiskt skämtlynne!
Bromsrören är på utsatta ställen i skärmarna överdragna med en gummislang. Rören kan vara gröna av kopparoxid inne i dessa slangar, men det tycks inte påverka deras hållbarhet. Bromsslangar kan köpas nya och är lätta nog att byta fram. Men de två korta slangarna bak skall vi bara inte tala om! De är u-böjda och sitter verkligt illa till! Det är tyvärr ungefär lika skojigt att försöka byta bromskraftsbegränsaren, men Bilprovningen kan ge dispens om den krånglar!