Renault 4 är inte en självbärande konstruktion. På en plattformsram är den kompletta karossen nedsänkt vid ett s. k. Body Drop och fäst med bultar. Det är samma gammaldags produktionsmetoder som användes för Volkswagen typ 1 och för alla klassiska amerikanare med kryssram. Varför Renault beslöt sig för denna konstruktion för R4 kan man undra över. Ända sedan slutet av 1930-talet hade Renaults bilar varit självbärande. Men R-4 var ju ämnad för verkligt tuff körning på "routes mauvaises" och konstruktionen med plattformsramen gav en helt slät undersida. Ljuddämparen sitter ur vägen i vänster hjulhus. Broms- och bränslerör är placerade på chassits yttersidor. Handbromsen i de klassiska modellerna verkade på framhjulen utan bromskablar under bilen. Det finns inte mycket som kan haka i eller komma till skada om man frestas att utnyttja den generösa markfrigången. Eftersom bilen har chassi är det också teoretiskt lätt att sätta på olika typer av karosser. Men egentligen har man inte byggt rejält många exemplar av mer än två modeller, R4 och F4/F6. Plein air och Rodeo kan väl rimligen inte ha varit någon större affär för Europas största biltillverkare.
Chassit består av följande delar framifrån räknat: främre tvärbalk med foderplåt, främre rambalkar v/h, pedaldurk, mittre tvärbalk, bakre tvärbalk, längsbalkar v/h, bakre rambalkar v/h. En golvplåt, pressad i ett stycke, är svetsad till utbockade flänsar på längd- och tvärbalkarna och till pedaldurken.
Chassit är uppbyggt av många delar som sammanfogats genom punktsvetsning, därefter har det rostskyddsbehandlats i ett fosfateringsbad och målats. Just punktsvetsningen och metervis med spalter som är otätade mellan svetspunkterna är en orsak till R4-ans största svaghet: rost i bottenplattan!
I alla år då det begav sig belade tyvärr Renault 4 en av tätplatserna i Bilprovningens topplista över riktiga rostburkan. (R4 drogs tyvärr dessutom med en massa andra anmärkningar, som nog mest berodde på slarviga ägare) Problemen fanns en gång hos de flesta bilar och berodde på produktionsmetoderna, där plåtar punktsvetsades ihop, ofta i flera lager. Men R4 kom att produceras länge, också sedan andra mera rosttåliga modeller kommit. Därför blev fram mot 70-talet R4-ans särställning som rostoffer alltmera påtaglig. Dessutom är ju R4 en liten lätt konstruktion, det finns liksom inget "extra" att ta av, när rosten väl sätter in. Den tidens rostskyddsbehandlingar hade knappast heller annat än uppehållande efftekt.
GolvetDet allra vanligaste roststället är golvet. Orsaken är inläckande vatten i kupén och fukt och smuts som följer med fötterna in i bilen. Gummimattor ligger i de äldre bilarna direkt på plåten. Fukt och grus samlades under mattorna och färgen nöttes och efter 2-3 fick de flesta R4-ägarna laga golvet. Så småningom fick R4 isolering med smältfolie på delar av golvet, men beläggningen var inte heltäckande och skyddade inte flänsarna, där golvet möter balkarna. Viss ekonomiplåt till golvet går fortfarande att att få tag på. Det är heller inte alltför svårt att göra eller låta göra nya bitar. Svårigheten med reparation av golvet fram är mest att torsionsstavarna är i vägen om man behöver fästa ny plåt underifrån. Men med lite experimenterande går det kanske att dela upp den nya plåten i passande bitar.
Bakre hjulupphängningEtt knepigt rostställe är bakre svängarmarnas yttre infästning i längsbalkarna. Här är konstruktionen sådan att man förstår att det mest finns asfaltvägar utan salt i Frankrike! Längsbalken är utdragen bakåt till en konsoll; kring den fästs den u-formade fläns som svängarmens ytte gummibussning sitter i. Genom flänsen och konsollen går tre långa bultar i rör. Eftersom allt detta sitter mitt i linje framför hjulet skapas en perfekt hylla där smuts och vatten samlas. Mellan fästbultarna är endast en tunn plåtbit infäst som skall hindra smuts från att tränga in i balken (vilket inte fungerar). Smuts och fukt rinner framåt (bilen lutar ju framåt) och dräneringshålet i golvplåten längst fram gror snart igen. Därför rostar det ofta hål också framtill i pedaldurken och främre tvärplåten! På nyare vagnar försökte man täta balken bak med en plugg av frigolitliknande plast, med ännu sämre resultat. För att ytterligare komplicera det hela finns på vänster sida ett eller två bromsrör som snor runt hörnet längs balkens ytterlida. På höger sida gör bensinröret samma krök.
Tidigare fanns en reparationssats som bestod av en balkbit att skjuta in bakifrån. Denna reparationssats går inte att köpa längre, men jag har en bortkapad sats från en skrotad bil, om någon vill ha mått för att bocka till nya bitar. För att kunna lossa flänsen från konsollen måste man spänna ner fjäderstaven. Detta är något enklare bak än fram, men en verkstadshandbok behövs!
En ny kontakt i Tyskland erbjuder ekonomiplåt bl a reparationsatser för svängarmsfästet! Se länksidan!
Det verkligt knepiga är dock at komma åt ett ställe med frisk plåt att svetsa i. Rosten har ofta (alltid) spridit sig in i tvärbalken bak och långt fram i sidobalken bakom tröskelplåten. Den klassiska fuskreparationen var därför att helt sonika svetsa fast själva flänsen till balken med hjälp av några plåtbitar. En sådan reparation klarade väl på sin höjd en besiktning! För att göra en vettig lagning är det nog tyvärr nödvändigt att lossa karossen från chassit. Skall man helrenovera chassit, kan man kanske lyfta av karossen helt, annars kan det nog räcka om man lyfter upp en bit och lägger dit klossar.
Bakre rambalkarnaDe bakre rambalkarna kan ibland vara rostiga vid stötdämparinfästningen och det inre svängarmsfästet. De har också en dold svaghet: på översidan som ligger an mot golvet bak finns en pressning (se bild). Runt hela bottenplattan ligger ett tätningsband av ett material som påminner om skumgummi. Denna tätning är inte pålitlig. Därför har smuts och fukt ofta läckt in och samlats i pressningen och orsakat rost på balkarnas ovansidor. Detta syns inte förrän karossen lyfts. Inuti rambalken ligger förstyvningar. Vid svängarmsfästet är det en veckad kraftig plåt som ofta har rostat bort om det finns andra skador där. Baktill sitter förstärkande rör kring bultarna till stötfångarens bärjärn. Eftersom rambalkarna är öppna bakåt samlas ofta smuts kring dessa rör som ger rostskador. (Längst bak i balken sitter två av karossens 19 fästbultar, så det är ganska viktigt att det finns frisk plåt där). Rambalkarnas infästning inne i bakre tvärbalken kan i svåra fall också vara murken. Men att laga där verkar utsiktslöst. Det är en massa plåtar som möts och ligger på varandra och en reparation kräver nog att man monterar bort hela bakvagnen. I sådana fall är det kanske bättre att leta efter ett friskare objekt.
Pedaldurk
Pedaldurken rostar oftast sönder därför att dräneringshålen i golvplåten täppts igen och smuts och vatten som läcker in vid bakhjulet inte kan rinna ut. Den del som utgör golv vid pedalerna är utsatt på samma sätt som det övriga golvet i kupén. Ytterligare en svaghet är den tredubbla fläns som ligger i överkanten av pedaldurken där torpeden möter golvet. Den mångdubbla spalten ligger vänd framåt, mitt i sprutet från framhjulen, varför gummimattan på många bilar syns bra utifrån. Denna "skarv" är särdeles viktig för krocksäkerheten, eftersom karossens fäste i bottenplattan ofta ger med sig vid påfrestningar. Reparationer av pedaldurken är inte alltför svåra att göra. I värsta fall kan man skära bort nederdelen av torpedpanelen (triangelplåten) mellan dörr och skärm, denna plåt finns forfarande som reservdel. Den plåten är också svetsad i tröskelflänsen på pedaldurken, denna svets ger upphov till den karakteristiska sneda rostrand, som nästan alltid finns på R4!. Det sitter också en trekantig förstyvning utanpå längsbalken längst fram som kan vara lite knepigare att byta (se bild). Flänsen i överkanten av pedaldurkens framkant kan man inte laga utan att lyfta på karossen. Här är därför gamla fuskreparationer vanliga, karossen har svetsats i golvet med en hjälp av en plåtbit.
Tvärbalk och rambalkar fram
Främre tvärbalk med foderplåt rostar ofta sönder i ytterädarna vid innerskärmarnas fäste och där det yttre fästet för stötfångaren sitter. Denna plåt finns fortfarande att köpa ny och den yttre delen är heller inte svårt att bocka till. Främre rambalkarna rostar sällan tack vare att motorerna ofta läcker olja och ger extra underredsbehandling. Men om rambalkarnas infästning i pedaldurken är ankommen, är det nog, som vid motsvarande skador bak, bäst att leta efter ett annat objekt!
Dessa delar får också anses tillhöra chassit. De ger glädjande nog sällan upphov till problem. De sitter så att säga i lä av bakre tvärbalken och innanför rambalkarna. För att plocka ur tanken krävs egentligen mest tålamod och fingerfärdighet eftersom bultarna i den tvärbalk, som håller tank och reservhjulsvagga, sitter trång till. Man kunde önska att Renault kostat på längre bränsleslang och kabel till tankarmaturen men det går att lirka in en hand och få loss det hela. Tanken har bultar underifrån, men är dessutom fäst med en lång bult genom golvet mitt under baksätet. På senare modeller går det inte att ta loss bottenpluggen i tanken för att tappa ur bensin, den är av outgrundlig anledning fastlödd på insidan! På modeller med tank om 34 liter saknas skyddsplåt under tanken.
Karossen är konventionellet uppbyggd med en punktsvetsad stomme till vilken framskärmarna med sina flygelplåtar (innerskärmar) och bakskrämarna fästs med bultar. Motorhuvens gångjärn är fäst underifrån i chassits främre tvärbalk med 10 mm bult o mutter, som brukar vara mycket rostiga. Om det är totalt omöjligt att få loss muttrarna, kan man försöka vrida gångjärnen genom att knacka på dem i sidled med en dorn. Dörrar och huvar har på alla bilar som sålts i Sverige hakgångjärn, modell uthus. Det är bara att ta bort en stoppmutter och lirka av dörren! Dörrstoppen är en "Batarem" och apropå fransk orginalitet, de främre remmarna är fästa men 1 st plåtskruv och 1 st mutter på svetsad bult på främre dörrstolpen, för att få loss denna bult måste förvaringshyllan på torpeden lossas, mais oui!
Skärmarna är av mycket tunn plåt, det blir lätt bucklor om man t. ex. lutar sig lite vårdslöst över motorn! Generellt sett har karossen på de äldre modellerna ganska bra motståndskraft mot rost. Dörrarna är i princip aldrig rostiga, tacka vara de skjutbara rutorna, som inte släpper in vatten som vevrutor gör. Tyvärr blev rostbenägenheten större en bit in på 70-talet, främst pga övergång till mera miljövänliga "tunnare" färger, ett problem som också andra bilfabriker kände av. Om flyglarna fram och bak är rostiga, har förmodligen också infästningskanterna rostat, men detta är ganska lätt att laga, det finns ekonomiplåt i Danmark.
Det verkligt dumma roststället på vagnar efter 1969/74 är bakre hjulhusen. På bilar med fasta bälten bak rostar den förstyvningsplåt som monterades i hjulhuset bakom nedre fästpunkten. Det är samma sak på bilar med rullbälten, dessutom är de bakre rullarna fästa med en bult genom hjulhuset färstärkt med en stor plåtbricka på undersidan. På en av mina reservdelsbilar gav det körförbud pga rostskada efter bara 7 000 mil. SBP kunde rycka bort båda rullarna!
Om vädringsluckan under framrutan strejkar eller om vindrutespolarmunstycket skall bytas, gäller det ha gott om tid och mycket tålamod, det känns som om halva bilen måste plockas isär! Vatten läcker ofta in runt vindrutan, det skall vara tätningsmedel både mellan gummilist och kaross och mellan glaset och gummilisten. En gammaldags bilglasmästare kan spruta i "Bostik", använd inte silicon!
Om du plågas svårt av ett hjärtskärande oljud bak vid körning på dålig väg, smörj och/eller justera låset på bakluckan! Om man skall byta dörrlås på det sätt som handboken säger, måste man ha händer som en femåring. Men om man skruvar loss handtaget på utsidan, klara även fullvuxna jobbet!
Listerna till de skjutbara fönstren är inte svåra att byta. OBS det är bara filtlisten som skall tas loss inte ramarna av metall! De främre skjutbara rutorna tar man bort genom att lossa lite på skruven i spärren, vrida den ett halvt varv och skjuta och vrida rutan uppåt-framåt. Listen sitter fäst med små plåtskruvar och agraffer (fjäderklämmor). Skarven finns upptill och där är två triangelformade plåttungor vikta över listen. I bakdörrarna går rutorna inte att ta loss lika enkelt som i framdörrarna. Men genom att dela den nya listen i två delar med en skarv mitt under den övre, går det ändå att ganska enkelt att få listen på plats. Om skruvarna är svåra att få bort, kommer de nya listerna att sitta på plats bara med hjälp av agrafferna! Genom att försiktigt bända isär den nya listen lite före monteringen, får man också lite "klämpassning".
Nya lister finns som metervara hos Örebro Agenturaffär. Listen heter nr 684 och kostar ca 70:-/meter.
Gummilister till dörrar och baklucka finns som metervara i Tyskland hos Reno4er.